Lexus UX 2018

Внешность при этом, разумеется, осталась типичной для современных Lexus: одна только фирменная крупноячеистая фальшрадиаторная решетка не позволит спутать его ни с чем другим. Профилю высокого хэтчбека придали пресловутой «кроссоверности» широкими симметричными мазками черного пластика на арках, а задние дверные ручки, в отличие от родственного C-HR, сделали традиционными, под естественный хват. Особое внимание на себя обращает цельная линия задних фонарей со светодиодной полосой, которая подарила Юиксу самоидентификацию в модельной линейке.

Интерьер производит впечатление сдержанности и скромности. Минималистичные, особенно на фоне внешности, линии, отсутствие буйства кнопок и рычагов, но при этом наличие всего необходимого, включая виртуальною комбинацию приборов, беспроводную зарядку по стандарту Qi, удачно вписанный на панель вытянутый экран мультимедийки и мелочи вроде оригинальных воздуховодов и крупных подстаканников.

Не обошлось, конечно, и без спорных моментов. К примеру, нашлепка блока управления памятью сидений на дверной карте выполнена с японской непосредственностью, в духе бытовой техники. Но это вкусовые мелочи, на которые кто-то внимания и не обратит. А вот работать с мультимедийной системой рано или поздно придется каждому обладателю UX, и тут он встретит подлокотник, переходящий в панель управления с кнопками и поворотными регуляторами, а также тачпад, как в «старшем» LX, к которому непосвященным придется долго привыкать.

Общее ощущение от салона благоприятное: этакий уютный хай-тек. Разве что задний ряд ожидаемо не может похвастаться абсолютным простором, однако если сравнивать UX с конкурентами, то он, возможно, окажется далеко не худшим по этому показателю. Ведь недаром он хоть и меньше NX, но больше своих прямых соперников: GLA, X1, Q3 и Evoque.

Из фишек — регулировка дефлекторов обдува: у каждого из них за регулирование направления и интенсивности воздуха отвечает одна рукоятка с подсветкой, которая реализована беспроводным способом, с помощью эффекта индукции.

UX стал первым Lexus, получившим новые моторы серии Dynamic Force. Эти агрегаты демонстрируют высокий термический КПД: 41% в составе гибридной установки и 40% в режиме «одиночной» работы, вместо 37% у массовых моторов. Линейка моторов, представленных для UX, состоит из двух вариаций одного агрегата: это двухлитровый двигатель M20A-FKS в «обычном» бензиновом UX 200 и M20A-FXS в гибридном UX 250, с с высокими степенями сжатия 13:1 и 14:1 соответственно.

Новые моторы получили комплекс технических решений, позволивших поднять КПД, увеличить отдачу и снизить расход топлива. Они стали более длинноходными – то есть, увеличилось отношение между ходом поршня и его диаметром. Это, а также увеличение угла между впускными и выпускными клапанами вкупе с изменением угла впускного канала и увеличением диаметра клапана позволило ускорить входящий поток, усилить вертикальное завихрение и улучшить наполняемость цилиндра, скорость и эффективность сгорания топливовоздушной смеси.

Впрыск здесь комбинированный: при высокой нагрузке работают только форсунки непосредственного впрыска, а на малых оборотах к ним присоединяются форсунки распределенного впрыска, что позволяет оптимизировать состав топливовоздушной смеси и расход топлива. Кроме оптимизации собственно цикла работы ДВС экономии топлива также должны способствовать уже знакомые технологии вроде масляного насоса переменной производительности и электрической помпы системы охлаждения.

ТРАНСМИССИЯ DIRECT SHIFT-CVT
Но новшества не ограничиваются моторами: трансмиссия здесь тоже свежей конструкции. Японцы назвали ее Direct Shift-CVT: она сочетает в себе классическую вариаторную схему с ремнем и двумя шкивами переменного рабочего диаметра и дополнительный шестеренный механизм, который задействуется при трогании с места и на малых скоростях. Такое решение позволяет снизить нагрузки на вариатор при старте, улучшить отклик и резкость этого самого старта, а также расширить силовой диапазон трансмиссии, отдав его верхнюю долю вариаторной схеме, а нижнюю – шестеренному механизму. Попутно облегчив и уменьшив шкивы вариатора, японцы добились еще и сокращения расхода топлива.

ПОЛНЫЙ ПРИВОД E-FOUR

Еще одно не совсем стандартное решение касается организации схемы полного привода. Здесь нет валов, муфт и прочего железа, передающего крутящий момент от двигателя на заднюю ось – вместо этого на ней установлен собственный отдельный электромотор. При этом в зависимости от условий движения и сцепления колес с поверхностью на заднюю ось, по заверениям японцев, на скоростях до 70 км/ч может быть передано до 80% крутящего момента. Учитывая, что задняя ось при этом не связана с бензиновым мотором, о «распределении мощности» говорить нельзя – гибридная силовая установка лишь регулирует его производительность вплоть до полного отключения в «пробочных» режимах.

К слову, вопреки всем остальным новшествам, батарея в гибридном кроссовере – не литий-ионная, а никель-металл-гидридная. На вопрос о причинах такого выбора в Toyota коротко пояснили нам, что «в гибридах Lexus используются как те, так и другие батареи – в зависимости от технических характеристик и условий эксплуатации».

Уже готов и пакет F Sport, который предусматривает мелкоячеистую решетку радиатора, 18-дюймовые колеса, более рельефные сиденья и перекалиброванную подвеску. До европейских покупателей Lexus UX доберется только в марте 2019 года: задержка вызвана сертификацией, включающей испытания по новому циклу топливной экономичности WLTP.

Комментарии запрещены.

Тест-драйв