КТМ1190 Adventure R

Пока мы собирались в тест-пробег, синоптики в один голос твердили: «Это самый дождливый сентябрь за 130 лет метеонаблюдений». Казалось бы, самое логичное решение — отправиться куда-нибудь на юг, как мы это делали в компании туристических вседорожников три года назад. Но повторяться — не наш метод. Да и асфальт там слишком хорош для полноценного теста этих машин. Поэтому, укутавшись потеплее и напялив дождевики, мы устремились в диаметрально противоположном направлении.

Приоритеты очертили просто: никакой политики, никакой религии, никакой идеологии — едем ради процесса. Маршрут проложили не слишком длинный: сначала доберемся до Вологды, оттуда метнемся в Кириллов, через паромную переправу и Белозерск попадем в Череповец, проедем сквозь Рыбинск, посетим Ярославль и, замкнув круг, вернемся домой, в Москву. Итого около полутора тысяч километров абсолютно разных по качеству дорог в компании пяти наиболее интересных на тот момент туристических кроссоверов. Кто сказал «эндуро»? Это во времена «Африки Твин» или первой «Супер Тенере» их с натяжкой, но можно было так называть. А сейчас все они сменили профиль на дорожный. Точнее, универсальный. Даже наиболее оффроудный (по ИХ) КТМ1190 Adventure R с конвейера обут в асфальтовые покрышки. Посему «кроссоверы» — и точка. Погнали!

Но еще до того, как выехать за ворота редакции, наш бывалый дальнобойщик Андрей Кочетов озадаченно спрашивает: «А где на КТМ Adventure кнопка отключения подогрева седла?» Хороший вопрос. Особенно когда такой функции на обоих «австрийцах» не предусмотрено… Причину выявили быстро: задний цилиндр 1195-кубовой «двойки» прилегает к внутренней поверхности седла и отдает часть тепла ему. Определенный дискомфорт от непредвиденной опции, разумеется, есть, но исключительно в медленном городском трафике. Нам же предстоял путь по трассе М8 при +8 °С и под аккомпанемент нескончаемого моросящего дождя — так что «минус» быстро превратился в «плюс».

Приборная панель BMW отображает кучу информации, среди которой нашлось место и чересчур назойливым рекомендациям по выбору передач. Но расположение аналогового спидометра и его дизайн не оптимальны — читается он так себе. Куда проще следить за скоростью по цифровому дисплею! Из пяти режимов управления двигателем (Rain, Road, Dynamic, Enduro и Enduro Pro) последний no умолчанию заблокирован. Для его активации необходимо вставить в разъем под седлом специальный «кодер».

Приборы Yamaha, наверное, самые брутальные на вид. Но на функционале это никак не отражается — показания считывающей мгновенно. Различные настройки в ней разбиты по парам: две режима (Spert и Touring) и два уровня трекшн-контроля. Из выявленных недочетов: после выключения зажигания электроника сбрасывает всё до состояния «по умолчанию» (у всех остальных настройки запоминаются), не предусмотрено и отключение ABS.

Магистраль до Ярославской области широкая, с хорошим покрытием. С пересечением границ Московии она на какое-то время сужается до двух полос в обе стороны, сохраняя при этом приемлемое качество асфальта. Так что условия позволяют «пилить» на вполне высокой скорости — все внимание сейчас приковано к мотору. Хватит сил или нет, чтобы, заметив очередной разрыв в сплошной разметке, одним махом обойти вяло плетущуюся вереницу чадящих КамАЗов, перегруженных «китайцев» и прочих? Не захлебнется ли он посреди маневра?

Слава механическим богам и их пророкам-инженерам, «Эдвенчер» даже не чихает! Из четырех режимов выбираешь Sport — и под тобой без пяти минут спортбайк, разве что посадка расслабленнее. До 6000 об/мин мотор Adventure — это грубый, неотесанный «просто мотор», который везет уверенно, приятно, но без искорки. Огонек в его недрах начинает тлеть сразу после шеститысячной отметки, а в полную силу разгорается аж к 9000 об/мин. И как! Ты еще подумал об ускорении, а сопротивление на руле уже пропало — это переднее колесо пошло вверх… Чистый спорт!

Правда, вместе с жарким пламенем пробуждаются и вибрации -на руле, на седле и подножках. Особенно когда, придерживая стрелку тахометра на высоких оборотах, переходишь в режим монотонного поглощения километров: зуд размывает картинку в зеркалах и начинает раздражать. И чтобы на него не отвлекаться, приходится «жечь», концентрируясь на обгонах и перестроениях… Спору нет, всегда есть «план Б» — скинуть обороты. Но тогда из 143 реальных сил в наличии остается в лучшем случае сто. Чаще — меньше. А еще коробка… Четкостью она не отличается, но нужные передачи подтыкает без особых проблем. Плохо, что филигранный поиск нейтрали напоминает таковой на совкоциклах — негоже как-то для века двадцать первого.

Десмодромная «двойка» Ducati тоже вибрирует, хотя и в гораздо меньшей степени. И коробка передач «итальянца», требующая приложения истинной мужской силы, далека от идеала. Зато «мультик» — самый темпераментный из всей пятерки: от нуля до сотни — за невероятные для внедорожников 3,3 с, «квотер» — за достойные 11,2 с, а максимальная скорость — фантастические247 км/ч!

Помнится, после первой встречи в испанском Бильбао я у себя в блокноте начеркал: «Мотор Testastretta Evoluzione 11° деловито бурчит двумя цилиндрами и с холостого хода уносит тебя вперед без прежних судорог, а все попутные машины — назад, желудок приятно тяготит ускорение. Мощность теперь растянута по всему диапазону оборотов. Но в целом — все та же спортбайковская динамика». Вроде ничего не изменилось — и повторяться смысла нет. Одно слово — кайф! Впрочем, в этот раз у меня задалось далеко не все.

Тугая ручка газа и резкие манеры механического сердца – плохие союзники. Пытаешься плавно и аккуратно просочиться сквозь вялотекущий трафик, а получается нескончаемая дерготня: газа то много, то мало, золотая середина нащупывается с трудом. Неуверенности в стесненных условиях добавляет и самая большая габаритная ширина — расплата за самые вместительные боковые кофры (их суммарный объем — аж73 л!).

А вот от кого железно никаких сюрпризов и подводных камней, так это от Yamaha. «Японец», что старый приятель, известен вдоль и поперек. При появлении на свет в 2010 году он воспринимался этаким ответом немецкому бестселлеру, возглавлявшему много лет подряд потребительские чарты: основные черты он перенял у «гэ-эса». Рядная «двойка» жидкостного охлаждения, даром что не «воздушный» оппозит, по сравнению с присутствовавшими «европейцами» не может похвастать ни ломовыми «низами», ни взбалмошными «верхами», зато крайне богата «серединой». Да, она крутится легче и интереснее прообраза. Да, передачами щелкать проще простого. Да, работу трекшн-контроля на «Ямахе» все еще можно ставить в пример многим. Однако с тех пор Super топчется на прежних позициях, тогда как R12O0GS…

Пусть «немец» оброс водяной рубашкой и радикально перестроился внутренне, но в голосе до сих пор слышны специфичные «оппозитные» нотки с неравномерными пропусками в зажигании на холостом ходу. Выбираешь из списка режимов Dynamic, выводишь на оперативный простор, «открываешься» посильнее и… Чтоб тебя!.. Я не узнаю BMW! А каков «приход»! Не от мощности, нет. Все-таки119 л.с. на колесе по современным меркам не такой уж пугающий показатель… От сбалансированности! Управлять «бумёром» и проще, и приятнее, чем остальными кроссоверами. Во многом — из-за линейности и точности взаимосвязи газа и двигателя, которую можно без прикрас назвать образцовой. Причем в противовес предыдущему «гэ-эсу» у его перерожденного собрата тяга начинается от самого нуля и прерывается лишь ограничителем оборотов. А отчасти — из-за страхующей электроники. Она пропитывает душу зыбким чувством вседозволенности и будто гасит скольжения не по факту, а едва почуяв их приближение. Вода льется потоком, лужи поглощают колеса до спиц — а на спидометре мелькают цифры, близкие к двумстам.

Не было бы ссоры 60-летнего Кирилла с его сподвижником Ферапонтом, наверное, не появился бы сначала в 1397 году на берегу Сиверского озера Кирилло-Белозерский мужской монастырь (поначалу — в виде вырытой пещеры), а годом позже в20 кмот него — Ферапонтов. И как оно обычно и бывает, первая обитель, кроме благих дел, успела прославиться тем, что стала местом ссылки для опальной знати. К слову, здесь провел последние пять лет своей жизни патриарх Никон, а также доживал свой век, став пострижником, первый русский царь Иван IV Грозный.

 

Другой существенный «профит» схемы с поршнями, движущимися параллельно земле, — низкий центр тяжести. У «гэ-эса», кажется, он находится где-то ниже осей колес, отчего на перекладках и рулежке мотоцикл ощущается значительно легче, чем на самом деле.

К вечеру под непрекращающимся дождем добираемся до Вологды. Несмотря на относительно небольшую (по меркам мегаполисов, естественно) численность жителей, город уже страдает от пробок. И забудьте вы про «Где же моя, темноглазая, где? В Вологде-где-где-где!» Не нарывайтесь на рифму! Поверьте, это не меньший моветон, чем исполнение Газманова на Ленинградском вокзале в Москве. И бросьте допрашивать вологжан про мифический резной палисад! Да, в одном из центральных кварталов он есть — там, где сохранились старые деревянные постройки. Самым настойчивым его даже покажут. Но, ей-богу, не было бы «Песняров» — не пришлось бы приколачивать к одной из них «достопримечательность» (такого рода оформление нетипично для местного деревянного зодчества). Одно печально: состояние многих из тех исторических зданий (к слову, якобы находящихся под охраной государства) таково, что плакать хочется: ободранные двери, вываливающиеся окна, перекошенные фасады…

Но блуждать по окрестностям нас совсем не тянуло — уж больно вымотались в трафике за день. Протискиваемся через центр, селимся в центровую, с «советским» колоритом, гостиницу на Октябрьской и ставим транспорт на охраняемую стоянку. Самое время обсудить эргономику и на что-нибудь пожаловаться.

Первым делом не на специфичную «проспортивную» посадку Ducati (к ней привыкаешь быстро), а на постоянно западающую оригинальную кнопку стартера, прикрытую большим «рубильником» зажигания. Все бы ничего, но на нее выведено также управление подогревом рукояток — без ножа или отвертки ни включить, ни выключить. Однако не одну «Мультистраду» поразила «пультовая хворь»: под конец на BMW отказал левый блок переключателей. И это более чем обидно, ведь «бу-мер» оказался едва ли не идеалом эргономики. К слову, как и КТМ Adventure. Только в случае с «австрийцем» в пример хочется поставить не стандартную версию (у нее, увы, не самый удачный профиль седла), а, скорее, ощетинившуюся дугами «эрку». Вместе с Yamaha Super они не вызвали нареканий: все логично и удобно.

Следующим утром, покинув Вологду, берем курс на Кириллов. С каждым пройденным километром тряска становится все заметнее. Первое время еще терпимо: ямы если и попадаются, то эпизодически. Тряханет разок за пару минут — ну и ладно. Но по мере приближения к Кириллову колдобины подобно плесени поглощают даже крошечные участки ровного асфальта, превращая дорогу в бескрайний лунный пейзаж.

На стандартном КТМ 1190 Adventure вся спортбайкерская бравада с неприятием мягких предустановок проходит буквально сразу же, как только почки начинают вываливаться из организма! Бах-бах — пальцы сами тянутся к кнопкам меню с регулировками, чтобы дать команду сервоприводам выставить подвески в комфортный режим. Помогает это несильно — слишком назойливо ощутим профиль полотна, остры толчки, тело по-прежнему молит о пощаде. Хочется сбросить ход или остановиться, полежать на травке, отдохнуть… А нельзя — все уйдут вперед.

Говорим — «европеец», подразумеваем — Brembo. Причем четырехпоршневые радиальные. Тормоза на Yamaha Super сами по себе неплохи (когда-то суппорта Sumitomo стояли на спортбайках компании), но при сравнении с конкурентами чувствуется, что прогресс на месте не стоит: ABSy «японца» не только неотключаемая, но и работает с низкой частотой, с заметным зудом на рычагах.

 

При этом — вот странность! -«австриец» с литерой R в названии и на стопроцентной механике с заводскими (по сути — среднестатистическими) настройками идет по дороге «мясистее», страхуя от пробоев, упруго глотая ямы и кочки, почти съедая швы и трещины покрытия. Чудо? Скорее, более тонкая настройка подвесок «эрки» и изначальная асфальтовая ориентация «простого» Adventure.

С другой стороны, такой же «автобанный» Ducati в тех же условиях не просто едет — стелется. Для рождения «ковровых» ассоциаций нужно всего-то перевести системы «итальянца» из Sport в Touring или Urban — все остальное он сделает сам. Ну не он, а полуактивная подвеска Skyhook фирмы Sachs. Я, наверное, повторюсь: ее адаптивность — никакой это не миф, она действительно работает! Не всегда идеально, время от времени пропускает отдельные удары, но все-таки…

Близкая ситуация и с Dynamic ESA у BMW R1200GS. Пока «пилишь» по гладкой магистрали, несомненный выбор — Normal. Обстановка ухудшилась — сгодится и «нормальный», но лучше ткнуть Soft. Стоит дорожным условиям вернуться к ГОСТу — возвращаешь все обратно. И так играешься с кнопками до бесконечности. Иначе на хорошем асфальте «Софт» одаряет «бумер» расхлябанностью и качкой на волнах при скоростях выше90 км/ч.

А еще… Мы было успели порадоваться работе адаптивных подвесок и плавности хода, когда амортизаторы работали в режиме Normal, и тут — хрясь! — на130 км/чпод переднее колесо попала поперечная яма с невысоким, но острым краем. От удара руль в руках аж заплясал! Продлилось это какие-то доли секунды (раз — и нет ничего!), которых тем не менее хватило, чтобы напрячься. Поначалу подмеченное шимми мы списали на стечение обстоятельств. Мало ли! С кем не бывает?

Но позже мы столкнулись со склонностью «немца» к вобблингу еще раз. А затем еще… Значения не имеет, какие настройки Dynamic ESA активированы: Hard, Normal или Soft. Ключевое условие возникновения неприятного эффекта — попадание колеса на поперечную выбоину (к примеру, наезд на торчащее из-за продавленной в асфальте колеи металлическое буферное сочленение моста). Одно радует — амплитуда колебаний несущественная, а потому вряд ли испугает опытного пилота. Но новичок может инстинктивно зажаться и наломать дров…

Октябрьский мост через реку Шексна в Череповце, соединяющий Индустриальный и Зошекенинский районы, — первый вантовый мост на территории России, построенный в 1979 году. По конструкции схож с мостом Святого Северина через Рейн в немецком Кельне. Ограждения, стилизованные под вологодские кружева, изготовили на Череповецком металлургическом комбинате. А по предложению скульптора Михаила Каменского в композицию внесли барельефы гербов 15 городов Вологодской области.

 

А что же «Супер Тенере»? Все то же самое, что и три года назад. Повадки представителя старой «механической» гвардии не столь рафинированы, как у «эрки». Главное — при всей своей бюджетности подвески не заставляют его краснеть: есть небольшая раскачка на волнах асфальта, зато жесткие неровности он покорно проглатывает.

Перевести дух (а кого растрясло -заодно и унять тремор) решили у Сиверского озера: на его берегу и стоит Кириллов. Нависшие тяжелые дождевые тучи словно подчеркивали непростую историю места, чей рассвет закончился с реформами Петра I и открытием торговых путей через Балтику в XVIII в. Гордость города- Кирилло-Белозерский монастырь и размещенный на его территории музей. Они же — его беда. Все крутится вокруг туризма, но при этом довольно специфичного. С мая по сентябрь нескончаемым конвейером приезжают-уезжают автобусы с экскурсантами. Все пребывание ограничивается максимум пятью часами. И хотя многие рады бы остаться подольше, да негде.

С собой мы взяли два навигатора, которые, надо сказать, полезны только вблизи цивилизации. Первый — Garmin Zumo 660, который, с одной стороны, порадовал продуманным интерфейсом и внятной графикой, а с другой — оказался малознаком с некоторыми дорогами. Второй — китайский Neoline. Его достоинства — в отсутствии необходимости придерживаться какой-то определенной лицензии. По умолчанию там установлены карты компании Navitel, которые тоже неидеальны. Но при желании на внешний флеш-накопитель формата microSD можно записать, к примеру, продукт iGO и пользоваться уже им. В мотонавигатор он трансформирован из автомобильного, отчего кнопки мелкие — в перчатках неудобно. А еще Neoline огорчил ненадежностью — после сильного дождя он перестал видеть флешку.

 

При очевидно сезонном характере деловой активности какое-либо интенсивное развитие инфраструктуры наш бизнес не привлекает. Несколько лет назад была одна приличная гостиница, и та закрылась. Вот и мы, побродив немного под величественными каменными стенами, двинули дальше.

За монастырем сворачиваем налево. Километров через пять после Кириллова дорога кончается. Вообще. По крайней мере, именно в этом нас пытается убедить прихваченный с собой навигатор Garmin. Да ладно! Конечно, вместо асфальтовой «двухрядки» теперь это кочковатая и расквашенная дождем грунтовка. И я знаю, куда она ведет: к паромной переправе через Шекснинское водохранилище. Поэтому газ на всю -«дубасим».

Кто король ралли-рейдов, так это КТМ 1190 Adventure R. Колеи любой глубины и буераки он проходит едва замечая. Невзирая на универсальные

покрышки, уверенности не меньше, чем на асфальте! Что, в принципе, предсказуемо. К нашему удивлению, оффроуд (пускай и в «лайтовой» форме) оказался по зубам и присутствовавшим конкурентам. Даже откровенно шоссейным Ducati Multistrada и КТМ Adventure. Нужно только не забыть включить «внедорожный» алгоритм работы электроники либо вырубить трекшн-контроль с ABS вовсе. Причем разом у всех. А то от постоянных скольжений и пробуксовок страхующие системы сходят с ума и становятся реальной помехой.

Резко выросшее число встречного транспорта подсказало нам, что паром уже на нашем берегу. Успеем? Грязь летит во все стороны, мотоциклы подбрасывает на каменистом грунте и в колеях, подкатываем к пристани, а паром отчаливает прямо перед нашим носом. Вот беда!.. Неожиданно тот разворачивается и пришвартовывается обратно — специально, чтобы нас подобрать. Спасибо!

Переправившись, решаем проверить, дойдут ли наши туристические кроссоверы на одном баке до Череповца. Все-таки последний раз под завязку мы заправлялись еще на выезде из Вологды. И если учитывать дневной маршрут с транзитом через Белозерск, то километраж — около290 км. В теории бензина должно хватить. За корректность эксперимента тоже волноваться не пришлось: по пути мы не раз пересаживались с одного мотоцикла на другой.

Первой зажглась желтая лампочка у Ducati. Следом за ней начал обратный отсчет и потребовал долива BMW. Хотя до города оставались какие-то50 км, не дотянули бы точно. У остальных же был весьма реальный шанс уложиться в поставленный норматив. По подсчетам, оба КТМ способны преодолеть за один присест до 295-305 км, a Yamaha — до319 км. Но столь оптимистичные показатели вовсе не в силу их скромного аппетита (он у всех примерно одинаков), а благодаря емкости баков -23 лпротив20 л.

Череповец не столица региона, но по своим размерам заметно превосходит областной центр, Вологду. Этот странный перекос объясняется

просто: город крепко стоит на тяжелой промышленности. Почти все население задействовано в предприятиях черной металлургии и химического комплекса. Известнейший Октябрьский мост через Шексну, ставший с 80-х годов прошлого столетия визитной карточкой города, и тот возвели по воле Череповецкого металлургического комбината. Отсюда и проблемы с экологией: ежегодно на голову каждого жителя с неба сваливается около тонны отходов, а сколько сливается в реку и поступает на стол через систему водоснабжения — одним металлургам да химикам известно.

За следующий световой день нам — кровь из носа! — нужно было добраться до Ярославля. Расстояние невелико, да и небо, наконец, посветлело. А когда трасса нырнула вокруг Рыбинского водохранилища, то на миг почудилось, что жизнь наладилась. Красиво-то как! Однако приличная дорога сменилась ямами практически сразу после пересечения границ Череповца, а вернулась обратно где-то у Рыбинска. И даже запетляла.

Как там говорится в древнем пророчестве? И последние станут первыми? Плетущиеся на грейдере в хвосте колонны «Мультистрада» с «Эдвенчером», почуяв под колесами ровную поверхность, ожили в один миг. Здесь они признанные управленческие мастера среди кроссоверов! Реакции на команды самые быстрые, шасси — точные, тормоза — отменные. А вот характеры- разные. Спортивные гены Ducati заставляют обращаться с ним соответствующе: налег на руль, вывесился в наклоне — и тянешь по дуге газом. Источник вдохновения КТМ — где-то ближе к мотардам: хочешь — ломаешь траекторию рулем, а хочешь — тянешься в вираж всем телом.

Поведение австрийской «эрки» на хорошем асфальте мало отличается от «базового» Adventure. Вся разница — в деталях: чуть меньше уверенности в наклоне, чуть больше — при преодолении лежачих полицейских. Как следствие иных подвесок и колес.

Полная им противоположность — это Yamaha. Потому что в серии ходовых поворотов «Супер Тенере» ни на секунду не дает забыть, что он большой, солидный внедорожник. Можно смело сказать — рамный. Бесспорно, стоит увести его с прямой и японский мастодонт отлично держит траекторию без каких бы то ни было попыток растревожить вестибулярный аппарат корабельной раскачкой. Но для смены направления он потребует от своего капитана твердой и уверенной команды. Вдобавок при экстренном замедлении проявляется возраст «японца»: по современным меркам, «чувство рычага» у него самое размазанное, a ABS досаждает низкочастотным зудом и, увы, не отключается.

Ну a BMW на извилистой ленте асфальта — это… восторг? Не сразу. Поначалу это страх. Вернее, недоверие ко всем его синтетическим страховщикам, адаптивным подвескам, «паралеверам» и прочим «чудесам». Но к ним быстро привыкаешь, а с километрами и вовсе начинаешь считать нормой. И получать удовольствие- от быстрых и выверенных реакций в поворотах, от стабильности, от сумасшедшей безнаказанности. В «немце» нет той остроты, что у Multistrada или Adventure. И при всем том на нем приятно и мчать, и перемещаться.

До ночлега в Ярославле добрались затемно, встретив по пути какое-то дикое количество мелких аварий. Пару раз даже чуть не стали их участниками сами, когда особо спешащие ярославцы, начхав на светофор и элементарную логику, пытались доказать собственное превосходство. И нам бы после, в гостинице, отвлечься от локальной версии игры Road Rash да пройтись и развеяться по нарядной исторической части города, но вместо этого мы засели подводить предварительные итоги и готовиться к новому дню.

В Москву вернулись без приключений. А по приезду задумались над следующим поединком. Ведь к нынешней весне на российском рынке появились новые кандидаты на титул «царя горы» в секторе больших туристических кроссоверов. Надо бы свериться с картами.

Читайте так же:

Комментарии запрещены.

Тест-драйв
Идеальный отдых
  • Преимущества складного теннисного стола

    12.09.2017

    Настольный теннис один из самых распространенный методов полезно отвлечься от работы, то есть обеспечить себе активный отдых. И кто из нас хотя бы раз не брал в руки ракетку и не играл, а также не задумывался купить теннисный стол, цена которого варьирует из-за множества параметров. Компактный,... 
    Читать полностью

  • Горный отдых в Турции в любое время года

    09.09.2017

    Турция имеет весьма интересный рельеф и расположение. Как известно, эта страна делится Босфором на европейскую и азиатскую часть, но кроме этого природа подарила Турции обширные горные массивы. Не смотря на то, что Турция чаще всего вспоминается именно как морские курорты,... 
    Читать полностью